La ciudadanía lucha por un sistema de transporte masivo centrado en el metro.

La responsabilidad principal del retraso histórico del sistema de transporte en Bogotá en las administraciones Castro – Mockus – Peñalosa

Jaime Caycedo Turriago
Ex Concejal de Bogotá

El tema de Transmilenio Tm se presentan como si todo el pasado correspondiera al Polo y como si solo hasta ahora se denunciaran sus inconsistencias. Los gobiernos del Polo encontraron a Tm ya hecho y, además, predeterminado hacia adelante. El modelo definido viene de mediados de los 90. Se insinúa que quienes actuamos como concejales en el período 2008 – 2011 habríamos callado o sido cómplices de contrataciones, que vienen de 2001 y 2002. Como Concejal hice cuatro debates y participé en otros tantos. Criticamos que el gobierno distrital, que tuvo como bandera el Metro para Bogotá, dejara pasar el momento de despegue de la iniciativa, se dejara atrapar en el chantaje del CONPES por el gobierno Uribe y redujera su acción a la creación legal de un Sistema Integrado de Transporte Masivo SITM, asumiendo de hecho el eje articulador de Tm, según el modelo impuesto por el Banco Mundial.

Una responsabilidad de los gobiernos de la derecha.

Ubicamos la responsabilidad principal del retraso histórico del sistema de transporte en Bogotá en las administraciones Castro – Mockus – Peñalosa, que en los años 90, desecharon la idea del Metro y la sustituyeron por la lógica de un transporte en buses articulados con carril exclusivo, según modelos para ciudades pequeñas y medianas como Campinhas o Porto Alegre, en Brasil. Esos modelos apoyados por el Banco Mundial y el BID se impusieron por la aparente razón de presentarse como soluciones más fáciles, poder hacerse más rápido y favorecer el negocio privado. El modelo combinaba una infraestructura costosa y exclusiva, pagada con dinero público, con formas de transporte de buses privados de dos o tres cuerpos articulados, combustibles fósiles altamente contaminantes, formas de contratación laboral flexibilizadas y un portafolio exclusivo de recaudo, también en manos privadas. El sistema masivo representado en Tm no solo permitió canalizar los excedentes de capital – cuyos orígenes no siempre luminosos deberían investigarse – y de fuerza de trabajo concentrados en la capital de la república sino que en su desenvolvimiento ulterior, de grandes ganancias subsidiadas por la ciudad, ha permitido a los dueños particulares inversiones en proyectos semejantes en Chile, Perú, así como en otras ciudades de Colombia.

La  izquierda siempre ha reivindicado la prioridad del Metro.

En segundo lugar, el predominio de un modelo en que la inversión pública construye la plataforma para la acumulación privada de capital canalizó el desarrollo de Tm como eje vertebral del SITM, desconociendo la verdadera dimensión de las necesidades de la ciudad que exigían el Metro y convirtiéndolo de hecho en una posibilidad de transporte solo complementario de Tm. Esta inversión de prioridades está en la raíz de la grave problemática actual. Desde un comienzo, se sabía de las limitaciones de Tm en la medida en que se establecieran redes más extensas para el cubrimiento de localidades y vías de menor demanda o de potenciales usuarios menos solventes o con opción de usar medios alternativos de bajo costo (bicicleta, moto). El gobierno de Moreno no supo hacer valer la alta legitimidad del mandato popular a favor del Metro, dejó para el penúltimo año la discusión en el Concejo del cupo de endeudamiento, imprescindible para que la obra avanzara y se dejó enredar en el trazado de la primera línea reducida por el secretario de hacienda Juan Ricardo Ortega al corredor nororiental. Posteriormente sucumbió al conocido escándalo de corrupción protagonizado por el alcalde mayor, su hermano y los multimillonarios estafadores del contratismo político.

El sistema saca del juego a los pequeños.

En tercer lugar, tuvimos serias diferencias con el gobierno Moreno cuando exigimos la democratización del SITM, en defensa de los pequeños transportadores y apoyamos decididamente el paro de protesta impulsado por ellos. El decreto 309 de 2009 de la Alcaldía mayor que reglamenta el sistema integrado de transporte público SITP limita las prerrogativas de participación de los pequeños transportadores e ignora por completo la suerte de los trabajadores del sistema. Con relación a los pequeños transportadores, el modelo terminó imponiendo exigencias financieras inalcanzables en la distribución de 13 zonas para el Transporte colectivo y llevó a la venta masiva de buses de los pequeños empresario a los grandes consorcios, ratificando la vocación monopolista del sistema.

El régimen laboral es parte de la espina dorsal del sistema.

En cuarto lugar, hemos denunciado desde el comienzo la situación de los trabajadores de Tm y, particularmente, de los operadores privados. El 50 % de quienes laboran en Tm lo hacen a través de cooperativas de trabajo asociado y ahora a través de la trampa de las llamadas sociedades anónimas simplificadas SAS. Es más grave en el caso de los conductores que dependen directamente de los operadores privados: laboran en horarios extendidos de hasta 12 y 14 horas a través del sistema de “tabla partida”, les restringen y condicionan a revisión las citas médicas, trabajan con salarios bajos a pesar de tratarse de un trabajo pesado, los turnos limitan el tiempo libre, en varios casos el salario se fracciona en quincenas de 40% y 60 % y se les prohíben de facto los derechos constitucionales de asociación y sindicalización, todo esto con la complicidad de la empresa pública Transmilenio. En la historia laboral del sistema, el 60% de los trabajadores han sido despedidos, con o sin justa causa, lo que muestra la sostenida inestabilidad laboral que caracteriza el sistema, al capricho de la patronal capitalista.

Lo anterior redunda en la sobrecarga de trabajo pesado y la presión sicológica que agrava los riesgos de accidentalidad ya de suyo alta por “fallas humanas”, además del mal estado de las losas en tramos de densa circulación. Como casos gravísimos se recuerdan la muerte de dos adolescentes en abril de 2010, atropellados por un articulado, cuando intentaban ingresar sin pagar. Además, el choque de tres (3) articulados en el portal del norte que dejó 80 heridos y contusos. Hemos denunciado que la ausencia de garantías laborales es una falla estructural del sistema que amenaza gravemente la seguridad de pasajeros, peatones, usuarios en espera y de los propios conductores y trabajadores.

Por un sistema de transporte ciento por ciento público.

Bogotá necesita un sistema de transporte multimodal, centrado en el Metro plenamente público, bajo control ciudadano, que abandone la idea de negocio rentable privado, tanto en su infraestructura como en su operación y con su recaudo en manos de la ciudad. El recaudo que es la presa jugosa del sistema, por su cuantía y su  liquidez, no puede seguir en manos de especuladores privados. Con la revisión de contratos, la tarifa puede bajar. Eso no excluye la necesidad de tarifas diferenciales significativas en lo inmediato (50 % o más) para estudiantes, personas con discapacidad y adultos mayores. La seguridad básica no está representada por la policía sino por el establecimiento de un régimen laboral justo, con salarios adecuados, horarios cortos para el trabajo pesado, seguridad social, garantizados por el Distrito Capital.