Por: Carlos Gutierrez Cuevas
Costosa, improvisada y lesiva a los intereses de Bogotá, la concesión del Aeropuerto Eldorado a Opain constituye un doloroso ejemplo de torpeza del gobierno nacional, que prefiere favorecer propósitos particulares en un proyecto estratégico de las dimensiones que se requieren para el desarrollo del país.
Costosa, improvisada y lesiva a los intereses de Bogotá, la concesión del Aeropuerto Eldorado a Opain constituye un doloroso ejemplo de torpeza del gobierno nacional, que prefiere favorecer propósitos particulares en un proyecto estratégico de las dimensiones que se requieren para el desarrollo del país.
Delirios faraónicos
Igual a lo ocurrido con muchos proyectos modernizadores planteados
a mediados del siglo pasado en Colombia, el Aeropuerto Eldorado tuvo el infortunio
de nacer en mal momento y con padrino equivocado.
Por iniciativa suya y dentro de un vasto proyecto que edificó 18
aeropuertos más en todo el país, en 1955 el Gustavo Rojas Pinilla levantó la
primera piedra de lo que sería emblema
de la aeronáutica colombiana un costo -que luego sus detractores
calificarían de exorbitante- de 100 millones de pesos.
En su discurso inaugural -la construcción del terminal
concluyó 28 meses antes de lo previsto, a fines de 1959-, Alberto Lleras
Camargo, presidente del recién instaurado régimen del Frente Nacional,
consideró oportuno denunciar los que llamó "delirios
faraónicos" que llevaron a levantar "tan
inútil como monumental obra".
Entre los lejanos municipios de Fontibón y Engativá, en medio
de señoriales haciendas y baldíos sabaneros, el aeropuerto se convirtió, más
que en entrada y salida de aviones, en foco de atracción y eje de desarrollo de
la ciudad a la que la se une, también por idea de Rojas Pinilla, mediante la Avenida Jorge Eliécer Gaitán[1],
calle 26 o comúnmente llamada Avenida Eldorado.
El crecimiento de Bogotá a partir de los años cincuenta
fue vertiginoso y no planificado. Infinidad de desplazados por la Violencia
liberal-conservadora, al lado de quienes, atraídos por las oportunidades que
parecían flotar en el ambiente de abundancia producido por la bonanza de las
exportaciones cafeteras, se expandían por fábricas, bodegas, talleres, tiendas
y barrios improvisados en los márgenes de la ciudad.
Los grandes ganadores en la disparada alrededor del
nuevo aeródromo fueron obscuros especuladores inmobiliarios que acumularon
fortunas -valga el término-, faraónicas: vendían a precio de oro baldíos comprados
por nada, o los mantenían ociosos en espera de futuras expansiones.
De espaldas al oriente
Virgilio Barco Vargas, primero como alcalde entre 1966
y 1969 y luego como presidente entre 1986 y 1990 se destacó como abanderado de
la expansión urbana de Bogotá hacia el occidente. De la Sabana de Bogotá,
obviamente.
Impulsó Ciudad Salitre, la construcción del Centro
Administrativo Distrital sobre la misma Avenida Jorge Eliécer Gaitán con la
Quito, la Avenida de El Espectador y un conjunto de obras a propósito de la
visita del Papa Pablo VI al Congreso Eucarístico Internacional, en 1968 y donde
Eldorado fue epicentro.
Luis Fernando Jaramillo -presidente de Opain cuando esa
empresa obtuvo de manos del gobierno
de Uribe Vélez, en febrero de 2007, la concesión para operar Eldorado por 20
años a partir de la culminación de las obras que se realizan actualmente-, tuvo
una cercana relación por Barco Vargas.
Por esa razón, fue el gerente de la campaña
presidencial de Barco en 1986 durante cuyo mandato ejerció una gran influencia
como ministro de obras públicas y transporte, de minas y energía y de
desarrollo económico.
Papel similar jugó en la campaña presidencial de César
Gaviria, luego del asesinato de Luis Carlos Galán. Fue Designado Presidencial y
canciller de la República hasta cuando, en 1999 ocupó la presidencia de sus
empresas Odinsa y Opain.
Cuando crece un
aeropuerto
Eldorado operó confortablemente durante más de 20 años desde
su fundación sin requerir mayores cambios.
La edificación, amable y luminosa acogía cientos de vuelos
diarios en una pista de aterrizaje con apenas 200 metros menos que la del aeropuerto de Honolulu, el más
grande del mundo en ese momento
El diseño fue encargado al arquitecto italiano Doménico
Parmo y la construcción la adelantó la firma Cuellar Serrano Gómez por encargo
directo de Rojas Pinilla.
En 1973 se planteó la necesidad de una segunda pista, cuya
construcción demoró 25 años.
Ante la creciente demanda de vuelos domésticos y hacia los
Estados Unidos, Avianca optó por construir su propio "puente aéreo", que
terminó en 1981.
Las oficinas de Aeronáutica Civil y los edificios del Centro
de Estudios Aeronáuticos y del Centro Nacional de Aeronavegación entraron a
servicio en inmediaciones del aeródromo capitalino en 1991.
No bien se había adjudicado la polémica licitación a Opain cuando la firma -en una jugada habitual
entre los grandes contratistas de obras públicas-, empezó a poner reparos para,
según algunos, ganar tiempo y poder conseguir los recursos de capital
necesarios para poder arrancar las obras.
Lo cierto es que aún hoy se ignora hasta cómo se adelanta -si
es que se adelanta- la asesoría de Flughafen
de Zurich, firma especializada en la operación del terminal
aéreo.
Tampoco se sabe qué pasó al fin con los diseños de
ingeniería realizados por Aeropuertos de París, ni el que hicieron por concurso los arquitectos, paisas también,
Javier Vera y Gabriel Giraldo para las fachadas.
Lo cierto es que, a pocos meses de "inaugurada" la terminal
internacional recibe frecuentes quejas por
los pésimos servicios, la caja calidad, el deterioro y la suciedad en
pisos, puertas, ventanales, baños.
Los parqueaderos son costosos y de difícil acceso, los
usuarios de la terminal nacional deben recorrer extensos trayectos a pie y sin
posibilidades de usar carritos para el equipaje.
No hay puertos para recarga de dispositivos electrónicos y la
desidia no justifica las altas tarifas aeroportuarias: "lo peor es el engaño. Aunque
lo publicitan como si fuera de mejor categoría, esto está muy lejos de tener
calidad aceptable", sostuvo una corresponsal extranjera.
Quedará pequeño
Finalmente, en diciembre de 2010 el gobierno nacional
acogió las modificaciones propuestas por Opain y se fijó un nuevo cronograma que, en principio, se cumple fines de 2014.
Pero, para cuando se espera que terminen las construcciones a
cargo de Opain, Eldorado ya será insuficientes para atender las necesidades de
Bogotá y del país.
En efecto, los avances de un estudio que actualiza el plan
maestro del Aeropuerto Eldorado -realizado gracias a un donativo de 891 mil dólares del gobierno estadounidense- muestra un panorama preocupante.
En 2015 Eldorado requerirá al menos 3 pistas
adicionales a las ya existentes, para sostener la capacidad de movilizar 20
millones de pasajeros al año, ocupando el puesto 72 entre los principales
aeropuertos del mun
Bogotá, que hoy tiene
el 1er lugar en movimiento aéreo de carga y el 3o en número de pasajeros de
Latinoamérica, no tiene más que 24 meses para saltar al 13 puesto mundial que
tiene Yakarta o, siquiera, al 16 de Bangkok para no hablar del 8º que ocupa Singapur,
para no hablar de Londres, Ámsterdam o Madrid.
En términos aeroportuarios, es lamentable que Bogotá siga
rezagada de Ciudad de Panamá o, vaya
molestia, de Maiquetía en Caracas. Si la economía bogotana se mantiene al ritmo
que va y la ciudad sigue atrayendo tantos viajeros como ahora, de inmediato se
necesita redefinir no sólo el tamaño ni las características físicas o las
condiciones técnicas, sino el concepto mismo de un aeropuerto de clase mundial.
Tierra de nadie
Como antes, en esta ocasión las autoridades nacionales también
desestimaron la conveniencia pública, las recomendaciones técnicas de expertos
internacionales, las realidades del Distrito Capital y de la región Central y
hasta los mandatos de la Constitución Política de 1991.
Como lo señalara en noviembre de 2011, un año antes del cierre
de las negociaciones con Opain la ex - directora
de Planeación Distrital Carmenza Saldías, "el tema del aeropuerto - como el del Río Bogotá, el de los Cerros orientales
y tantos otros - se está debatiendo en los tribunales y los despachos de los
abogados, en vez de hacerlo a la luz del día y de los grandes intereses
públicos que están en juego.
Aún más nefasto que la exclusión de la ciudad, del
departamento y las comunidades afectadas es que , el Estado, escudándose en
dudosos criterios, entrega a firmas que cuentan en su haber con sólo alguna
experiencia en construcción de infraestructura y con músculo financiero, el manejo estratégico de uno de los
principales aeropuertos de Latinoamérica.
De pronto, sin los conocimientos, la experiencia ni la
asesoría requeridas en este tipo de operaciones, Opain resulto convertida en
autoridad del transporte aéreo, que dispone a su antojo -como si se tratara de
su hacienda- de las instalaciones sin ningún control público ni gubernamental.
Como ocurrió y sigue ocurriendo con la mayoría de las
concesiones, un Estado complaciente es incapaz de frenar los excesos de
empresas que, por ganar aún a costa de la seguridad, de la vida y los bienes
colectivos, movilizan jugosos carruseles...como con el carbón, TransMilenio, el níquel
las autopistas, Interbolsa, etc.
Imágenes tomadas de: http://concejaljaimecaycedo.blogspot.com/2010/05/admitida-demanda-contra-acuerdo-que.html
[1] El nombre oficial, por Acuerdo 66 de 1948 "Sobre
honores a la memoria del doctor Jorge Eliécer Gaitán" del Concejo de
Bogotá. Vigente.
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