jueves, 14 de marzo de 2013

Concesión Eldorado: carrusel del aire (I)

Por:  Carlos Gutierrez Cuevas

Costosa, improvisada y lesiva a los intereses de Bogotá, la concesión del Aeropuerto Eldorado a Opain constituye un doloroso ejemplo de torpeza del gobierno nacional, que prefiere favorecer propósitos particulares en un proyecto estratégico de las dimensiones que se requieren para el desarrollo del país.



Delirios faraónicos

Igual a lo ocurrido con muchos proyectos modernizadores planteados a mediados del siglo pasado en Colombia, el Aeropuerto Eldorado tuvo el infortunio de nacer en mal momento y con padrino equivocado.
Por iniciativa suya y dentro de un vasto proyecto que edificó 18 aeropuertos más en todo el país, en 1955 el Gustavo Rojas Pinilla levantó la primera piedra de lo que sería emblema de la aeronáutica colombiana un costo -que luego sus detractores calificarían de exorbitante- de 100 millones de pesos. 

En su discurso inaugural -la construcción del terminal concluyó 28 meses antes de lo previsto, a fines de 1959-, Alberto Lleras Camargo, presidente del recién instaurado régimen del Frente Nacional, consideró oportuno denunciar los que llamó "delirios faraónicos" que llevaron a levantar "tan inútil como monumental obra".

Entre los lejanos municipios de Fontibón y Engativá, en medio de señoriales haciendas y baldíos sabaneros, el aeropuerto se convirtió, más que en entrada y salida de aviones, en foco de atracción y eje de desarrollo de la ciudad a la que la se une, también por idea de Rojas Pinilla, mediante la Avenida Jorge Eliécer Gaitán[1], calle 26 o comúnmente llamada Avenida Eldorado. 

El crecimiento de Bogotá a partir de los años cincuenta fue vertiginoso y no planificado. Infinidad de desplazados por la Violencia liberal-conservadora, al lado de quienes, atraídos por las oportunidades que parecían flotar en el ambiente de abundancia producido por la bonanza de las exportaciones cafeteras, se expandían por fábricas, bodegas, talleres, tiendas y barrios improvisados en los márgenes de la ciudad.
Los grandes ganadores en la disparada alrededor del nuevo aeródromo fueron obscuros especuladores inmobiliarios que acumularon fortunas -valga el término-, faraónicas: vendían a precio de oro baldíos comprados por nada, o los mantenían ociosos en espera de futuras expansiones.  

De espaldas al oriente 

Virgilio Barco Vargas, primero como alcalde entre 1966 y 1969 y luego como presidente entre 1986 y 1990 se destacó como abanderado de la expansión urbana de Bogotá hacia el occidente. De la Sabana de Bogotá, obviamente.

Impulsó Ciudad Salitre, la construcción del Centro Administrativo Distrital sobre la misma Avenida Jorge Eliécer Gaitán con la Quito, la Avenida de El Espectador y un conjunto de obras a propósito de la visita del Papa Pablo VI al Congreso Eucarístico Internacional, en 1968 y donde Eldorado fue epicentro.
Luis Fernando Jaramillo -presidente de Opain cuando esa empresa obtuvo de manos del gobierno de Uribe Vélez, en febrero de 2007, la concesión para operar Eldorado por 20 años a partir de la culminación de las obras que se realizan actualmente-, tuvo una cercana relación por Barco Vargas.

Por esa razón, fue el gerente de la campaña presidencial de Barco en 1986 durante cuyo mandato ejerció una gran influencia como ministro de obras públicas y transporte, de minas y energía y de desarrollo económico.

Papel similar jugó en la campaña presidencial de César Gaviria, luego del asesinato de Luis Carlos Galán. Fue Designado Presidencial y canciller de la República hasta cuando, en 1999 ocupó la presidencia de sus empresas Odinsa y Opain. 

Cuando crece un aeropuerto

Eldorado operó confortablemente durante más de 20 años desde su fundación sin requerir mayores cambios. 

La edificación, amable y luminosa acogía cientos de vuelos diarios en una pista de aterrizaje con apenas 200 metros menos que la del aeropuerto de Honolulu, el más grande del mundo en ese momento
El diseño fue encargado al arquitecto italiano Doménico Parmo y la construcción la adelantó la firma Cuellar Serrano Gómez por encargo directo de Rojas Pinilla.

En 1973 se planteó la necesidad de una segunda pista, cuya construcción demoró 25 años.
Ante la creciente demanda de vuelos domésticos y hacia los Estados Unidos, Avianca optó por construir su propio "puente aéreo", que terminó en 1981.

Las oficinas de Aeronáutica Civil y los edificios del Centro de Estudios Aeronáuticos y del Centro Nacional de Aeronavegación entraron a servicio en inmediaciones del aeródromo capitalino en 1991.

No bien se había adjudicado la polémica licitación a Opain cuando la firma -en una jugada habitual entre los grandes contratistas de obras públicas-, empezó a poner reparos para, según algunos, ganar tiempo y poder conseguir los recursos de capital necesarios para poder arrancar las obras. 


Lo cierto es que aún hoy se ignora hasta cómo se adelanta -si es que se adelanta- la asesoría de Flughafen de Zurich, firma especializada en la operación del terminal aéreo. 

Tampoco se sabe qué pasó al fin con los diseños de ingeniería realizados por Aeropuertos de París, ni el que hicieron por concurso los arquitectos, paisas también, Javier Vera y Gabriel Giraldo para las fachadas.
Lo cierto es que, a pocos meses de "inaugurada" la terminal internacional recibe frecuentes quejas por los pésimos servicios, la caja calidad, el deterioro y la suciedad en pisos, puertas, ventanales, baños. 

Los parqueaderos son costosos y de difícil acceso, los usuarios de la terminal nacional deben recorrer extensos trayectos a pie y sin posibilidades de usar carritos para el equipaje. 

No hay puertos para recarga de dispositivos electrónicos y la desidia no justifica las altas tarifas aeroportuarias: "lo peor es el engaño. Aunque lo publicitan como si fuera de mejor categoría, esto está muy lejos de tener calidad aceptable", sostuvo una corresponsal extranjera.  

Quedará pequeño

Finalmente, en diciembre de 2010 el gobierno nacional acogió las modificaciones propuestas por Opain y  se fijó un nuevo cronograma que, en principio, se cumple fines de 2014.

Pero, para cuando se espera que terminen las construcciones a cargo de Opain, Eldorado ya será insuficientes para atender las necesidades de Bogotá y del país.

En efecto, los avances de un estudio que actualiza el plan maestro del Aeropuerto Eldorado -realizado gracias a un donativo de 891 mil dólares del gobierno estadounidense- muestra un panorama preocupante.

En 2015 Eldorado requerirá al menos 3 pistas adicionales a las ya existentes, para sostener la capacidad de movilizar 20 millones de pasajeros al año, ocupando el puesto 72 entre los principales aeropuertos del mun
Bogotá, que hoy tiene el 1er lugar en movimiento aéreo de carga y el 3o en número de pasajeros de Latinoamérica, no tiene más que 24 meses para saltar al 13 puesto mundial que tiene Yakarta o, siquiera, al 16 de Bangkok para no hablar del 8º que ocupa Singapur, para no hablar de Londres, Ámsterdam o Madrid. 

En términos aeroportuarios, es lamentable que Bogotá siga rezagada de Ciudad de Panamá o, vaya molestia, de Maiquetía en Caracas.  Si la economía bogotana se mantiene al ritmo que va y la ciudad sigue atrayendo tantos viajeros como ahora, de inmediato se necesita redefinir no sólo el tamaño ni las características físicas o las condiciones técnicas, sino el concepto mismo de un aeropuerto de clase mundial.
Tierra de nadie
 
Como antes, en esta ocasión las autoridades nacionales también desestimaron la conveniencia pública, las recomendaciones técnicas de expertos internacionales, las realidades del Distrito Capital y de la región Central y hasta los mandatos de la Constitución Política de 1991.

Como lo señalara en noviembre de 2011, un año antes del cierre de las negociaciones con Opain la ex - directora de Planeación Distrital Carmenza Saldías, "el tema del aeropuerto - como el del Río Bogotá, el de los Cerros orientales y tantos otros - se está debatiendo en los tribunales y los despachos de los abogados, en vez de hacerlo a la luz del día y de los grandes intereses públicos que están en juego. 

Aún más nefasto que la exclusión de la ciudad, del departamento y las comunidades afectadas es que , el Estado, escudándose en dudosos criterios, entrega a firmas que cuentan en su haber con sólo alguna experiencia en construcción de infraestructura y con músculo financiero, el manejo estratégico de uno de los principales aeropuertos de Latinoamérica.

 
De pronto, sin los conocimientos, la experiencia ni la asesoría requeridas en este tipo de operaciones, Opain resulto convertida en autoridad del transporte aéreo, que dispone a su antojo -como si se tratara de su hacienda- de las instalaciones sin ningún control público ni gubernamental. 

Como ocurrió y sigue ocurriendo con la mayoría de las concesiones, un Estado complaciente es incapaz de frenar los excesos de empresas que, por ganar aún a costa de la seguridad, de la vida y los bienes colectivos, movilizan jugosos carruseles...como con el carbón, TransMilenio, el níquel las autopistas, Interbolsa, etc. 

 
 


[1] El nombre oficial, por Acuerdo 66 de 1948 "Sobre honores a la memoria del doctor Jorge Eliécer Gaitán" del Concejo de Bogotá. Vigente.


Fuente El Tiempo
 

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